Milano e San Gottardo
La storia del grande traforo del San Gottardo è una epopea.
Per gli italiani è la storia di una grande avventura dello spirito, della tecnologia e della intraprendenza umani. Scaturita dalla lungimiranza di un manipolo di pionieri che, all'indomani delle Cinque Giornate milanesi, intravvedevano, al di là delle Alpi, e nel vasto territorio europeo, i confini di un mondo moderno, fondato sul libero scambio e sulla concorrenza mercantile e industriale; sul ruolo ineludibile, all'interno della società e dell'economia, dell'imprenditorialità individuale e della proprietà; sull'importanza del concorso di tutte le istituzioni pubbliche e private - culturali, religiose, politiche, sindacali, economiche - nella vita democratica dei popoli e degli Stati.
Per gli Svizzeri è qualcosa di più: è anche la storia di un luogo "sacro" per tutta la nazione; nel quale i cantoni primitivi, nel lontano 1291, con il patto perpetuo hanno avviato il processo di formazione dello Stato confederale. Un luogo che, durante la seconda guerra mondiale, doveva assurgere a simbolo stesso della Svizzera, come nucleo ideale ed irriducibile del Paese (il cosiddetto "ridotto nazionale"); destinato a divenire oggi, in virtù della naturale vocazione elvetica ad essere una terra di transito, il cuore stesso dell'Europa degli anni a venire.
Per Milano e la Lombardia si può ben dire che, proprio nel periodo in cui la ferrovia del Gottardo fu prospettata e quindi realizzata, il capoluogo lombardo definì il suo ruolo e la sua specifica funzione assumendo caratteri per più versi irreversibili, tali comunque da condizionare il suo successivo sviluppo. In quegli anni infatti Milano andò fissando il suo destino, dandosi la sua fisionomia di centro industriale e al tempo stesso di centro dell’interscambio in quanto nodo ferroviario principale della penisola.
Per questo un merito particolare va ai "lombardi" che fortemente si impegnarono per la sua realizzazione. La ferrovia, che doveva oltrepassare le Alpi, necessitava di una imponente e costosa opera ingegneristica, un traforo sotto le montagne. Il progetto, che vedeva Carlo Cattaneo tra i propugnatori, riprendeva vigore con l’unificazione dell’Italia: ma sorsero contrasti su dove realizzare il traforo. Cavour propendeva per il Lucomagno quando il milanese Stefano Jacini, chiamato dallo statista a far parte del suo governo con l’incarico di ministro dei Lavori Pubblici (1860-61). E non solo non si schierava in favore del Lucomagno, ma anzi, metteva in discussione quanto a pro di quello era stato antecedentemente fatto (L. Marchetti C. Cattaneo e S. Jacini e il traforo del Gottardo, Milano, 1956). Jacini infatti era difensore del progetto del Gottardo. E quando, nel 1864, tornava a fare il ministro dei Lavori Pubblici del Regno d’Italia, rimanendovi nei due ministeri La Marmora e Ricasoli fino al febbraio 1867, formava una nuova commissione tecnica che privilegiava definitivamente la scelta del Gottardo. Dalla nuova "via delle genti" giunsero poi nel nostro Paese tecnici, amministratori, uomini di cultura, imprenditori, capitali: confermando l'illuminata previsione dei grandi intellettuali citati - Cattaneo e Iacini - e fino ai giorni nostri Bruno Caizzi, propugnatori di un'Italia moderna in un'Europa moderna.
Nella riedizione del volume di Bruno Caizzi Suez e San Gottardo curata da Carlo G. Lacaita, l’impresa del San Gottardo è collegata all’altra grande opera dell’Ottocento, il taglio dell’Istmo di Suez, che ridusse della metà il tragitto tra l’Europa e l’Estremo Oriente.
Leggendo l’opera di Caizzi è possibile non solo ripercorrere il dibattito che si svolse a Milano sulla questione dei commerci e dell’ammodernamento dei mezzi di trasporto, ma anche rivivere gli interessi, le speranze, le ansie, le idee, i successi e le delusioni individuali e collettive che si manifestarono attorno alle vicende delle due grandi imprese, che furono certamente due delle più rappresentative espressioni della civiltà europea dell’Ottocento.
Collocandosi in una fase, come l’attuale, di crescente attenzione per i temi dell’internazionalizzazione dei mercati e dei capitali, dell’evoluzione dei trasporti e dell’economia globalizzata, il volume intende anche far riflettere sulle origini e i precedenti delle tendenze odierne, e così dare spessore storico-culturale a un dibattito troppo spesso sovrastato dagli aspetti più appariscenti della cronaca giornalistica.
La Lombardia, con la galleria di base del San Gottardo di ben 57 km, sarà nuovamente debitrice alla Svizzera per il nuovo collegamento ferroviario che in meno di due ore porterà le genti e le merci alle porte di Zurigo. Ma ancora più importante per l¹economia di tutto il Nord Italia sarà la possibilità di raggiungere e inserirsi nella vasta rete ferroviaria della Baviera, del Baden-Württemberg, spaziando in tutta l’Europa anche orientale.
Se, storicamente, la ferrovia del Gottardo ha rappresentato il principale elemento per lo sviluppo di Milano e della Lombardia, il nuovo traforo è l'unico che consenta il collegamento tra le due linee che - secondo le intenzioni della Comunità delle Ferrovie Europee e l'Unione Internazionale delle Ferrovie - attraverseranno da ovest ad est il Continente: l'asse (a nord della Svizzera) Parigi-Bucarest via Strasburgo, Monaco, Vienna e Budapest, con accessi verso Berlino e Praga; e l'asse (a sud della Svizzera) Catalogna-Grecia via Lione, Milano, Zagabria, Belgrado, con accessi alla Romania e alla Bulgaria.
Il nuovo traforo alpino, peraltro, in un mondo che si muove sempre più fuori da logiche regionali o nazionali nell'ottica della globalizzazione, non solo costituisce il caposaldo per la costruzione di un futuro di più stretta collaborazione tra il Canton Ticino e la Lombardia; ma potrà rappresentare un fattore fondamentale per il destino di una importante area all'interno del più vasto bacino del Mediterraneo, sul quale gravitano quasi 400 milioni di abitanti. Questo grazie al collegamento (asse padano-renano) diretto, mediante una direttrice ferroviaria ad alta capacità, della Pianura Padana con il centro Europa e i porti del Mare del Nord, all'innesto del tracciato in un'area altamente dotata di infrastrutture (qual è quella del quadrante Varese-Como-Busto-Monza), allo sbocco naturale del porto di Genova - alternativo a quello di Marsiglia - e all'aeroporto internazionale di Malpensa 2000.
Inoltre il "nuovo Gottardo" costituirà un elemento di grande propulsione dello sviluppo economico e sociale in quanto darà il via ad una serie di realizzazioni complementari, anche in territorio italiano, quali l'adeguamento delle reti di trasporti locali, i centri intermodali per lo scambio ferro-gomma, i centri commerciali, le dogane interne.
Oggi come allora i "lombardi" si sono fortemente impegnati per la realizzazione dell'opera che era stata messa in discussione a favore dell'asse Lötschberg-Sempione a causa del grande impegno economico. Ancor oggi inoltre, per la sua proiezione verso i confini più lontani del progresso umano, il "nuovo Gottardo", da completarsi nell'arco di quasi 20 anni (la conclusione dei lavori è prevista nel 2016) - un periodo quasi anacronistico di fronte alle programmazioni brevi cui siamo avvezzi - potrà in futuro rappresentare un ideale monumento alla lungimiranza ed alla generosità dell'uomo, creatore e responsabile dei destini propri e di quelli dei propri figli.